Three questions about the central library's proposed site

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Catherine McKenney and Tobi Nussbaum, Ottawa Citizen

The prospect of a new central public library in our city is an exciting one. Successful central libraries offer citizens a one-stop shop of diverse civic and cultural life. Across the country, new libraries have breathed additional life into downtown cores, from Vancouver to Halifax. In that context, the recommendation to move Ottawa’s new Central Library from the downtown core to the edge of LeBreton Flats raises important questions that Ottawa residents need to consider before the Ottawa Library Board convenes at the end of January. Here are three questions worth asking.

First, how was the feedback from the extensive public consultation reflected in the recommendation? The three highest-ranked criteria during the online public consultations on location were that the site be easy to access: for people with physical disabilities, by foot and by bus. On the face, it is not clear how a site separated from downtown by an escarpment, further removed from the residents who live or work in Centretown, and located more than two km from the crossroads of the city’s bus routes at the Rideau Centre reflects these priorities. Although the recommended site is close to an LRT station – a necessary condition for any future site – library-user surveys indicate that  81 per cent of current users arrive by foot.

Second, how would the recommended site serve the three identified target demographic groups: local residents, other residents of Ottawa, and visitors? Demographic analysis suggests that even assuming LeBreton Flats is fully developed, in 20 years it will still have less than half the population of Centretown. For other Ottawa residents, any location on the LRT would provide transit access. For the almost 120,000 downtown workers who make up one-quarter of the visits to today’s Central Library, the proposed site would be harder to access. The most visited sites in Ottawa are clustered close to the Hill and include Parliament, the ByWard Market and the Rideau Centre.

Will remodelled Bank Street south mirror the Glebe? Business owners hope not

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City unveils proposed redesign plan for five-year overhaul

Bank Street redesign coming
Residents listen as Emmett Proulx, a transportation planning designer with MMM Group, explains proposed plans to redesign Bank Street from Riverside Drive to Ledbury Avenue during a consultation meeting at the Jim Durrell Recreation Centre in Alta Vista on Dec. 6.

By Erin McCracken, Ottawa Community News

Business owners worry the proposed redesign of Bank Street between Riverside Drive and Ledbury Avenue is an attempt to import the Glebe’s model of bistros, boutiques and cafes farther south, where there are car dealerships, mechanic garages, plazas and large grocery stores.

“Fundamentally, what they’re doing is they’re trying to change the nature of businesses (along) Bank Street south, something that’s more Glebe-ish,” said Nikki Dignard, whose husband owns a family dentistry practice on Bank, between Heron Road and Alta Vista Drive.

“How many Glebes do you need? How many Westboros do you need? There still has to be the bread and butter to service the 70 per cent of the population,” Dignard said during a public consultation meeting at the Jim Durrell Recreation Centre on Dec. 6.

The presentation offered a first look at the scope of the multi-stage reconstruction project, which is expected to begin in the latter half of 2018 and take an estimated five years to complete.

As an arterial main street, Bank carries a lot of traffic, though in the future a slight reduction is expected when the Trillium O-Train light-rail transit line is expanded south, said Patrick Hill, project manager with consulting firm MMM Group.

“But we also wanted to have that Main Street feel of businesses and an active place for people and cyclists,” he said, referring to the transformation of Main Street in Old Ottawa South into the city’s first complete street.

It now features cycle tracks — segregated bike lanes at curb height — which are coming to Bank Street in Billings Bridge, Alta Vista, Heron Park, Ridgemont and Ledbury-Banff.

Bank is recognized as a crosstown bikeway, but business owners doubt cycling lanes will bring in more clients given the nature of the “destination businesses” there, said Dignard.

“This whole idea about riding a bike – it’s supposed to be a pleasurable experience,” said her husband, Ted Henike. “Coming to a dentist while riding your bike? It doesn’t equate.”

Still, the proposed plan, which was identified as one of 13 capital construction projects in the 2012 Bank Street community design plan, was applauded by some of the 50 people at the meeting, particularly for the cycle tracks.

“They need to do something,” said Alta Vista resident Suzanne Lafrance, who used to cycle along Bank Street to Riverside Drive but found it dangerous.

Budget 2017 - Quartier Capitale - Faits saillants

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Le 9 novembre dernier, le maire a déposé le budget préliminaire 2017 de la Ville. Ce que je vois dans plusieurs des domaines qui sont mes priorités annoncées me fait particulièrement plaisir. Je sais que ces dossiers sont également importants pour la population considérant vos commentaires au cours de cette année et des années précédentes. J'ai travaillé en collaboration avec d'autres conseillers et avec des groupes communautaires à faire pression afin que les points suivants soient inclus dans le budget :

  1. Un laissez-passer de transport en commun plus abordable pour les personnes à faible revenu
  2. Du financement accru pour les fournisseurs de services sociaux
  3. Plus de fonds pour des mesures et des infrastructures rendant les déplacements à pied et à vélo plus sécuritaires et plus accessibles

Un certain nombre d’initiatives à l'échelle de la ville dont je me suis fait le champion ont obtenu du financement initial modeste. Le budget prévoit l'injection de fonds dans quelques projets de démarrage qui feront partie de la Stratégie d'énergie renouvelable à venir en 2017, appelée maintenant Évolution énergétique. Des fonds ont été alloués à des travaux qui sont recommandés dans le plan provisoire de gestion de la forêt urbaine (lequel fera l'objet d'un débat et sera parachevé au printemps). Des fonds ont également été alloués pour des mesures et des dispositifs technologiques en vue d'améliorer la sécurité routière.

Le budget prévoit aussi quelques initiatives et projets d'immobilisations qui profiteront en propre aux résidents et résidentes du quartier Capitale. J'en dresse la liste plus loin.

Avons-nous obtenu tout ce que j'ai demandé et tout ce que vous avez demandé? Non. Mais aucun budget n'est parfait. J'aurais bien aimé y voir d'autres projets pour la ville et pour notre quartier. Dans un monde de priorités concurrentes et de moyens limités (et d’un faible engouement pour les hausses de taxe), je suis quand même content d'avoir travaillé avec le personnel de la Ville et le maire et d’avoir réussi à faire accepter ces priorités importantes. Et tout cela a été accompli dans les limites du plafond ciblé de deux pour cent de hausse des taxes foncières.

Le budget définitif sera approuvé par le Conseil le 14 décembre 2016. Pour en savoir davantage sur le budget 2017 en général, rendez-vous à ottawa.ca/2017budget


Investissement en 2017 - 2018

Parcs récréatifs

  • 1,2 million de $ - aménagement du parc urbain des Oblats - conception et construction
  • 100 000 $ - étude du parc Brewer - réimaginer un parc pour les cinquante prochaines années
  • 300 000 $ - aire de jets d'eau du parc Springhurst
  • 7 500 $ - réfection du terrain de basketball du parc Springhurst (Programme de partenariat pour des projets d'immobilisations mineurs)

Travaux publics et Services environnementaux

  • 15 000 $ - projet Érablières Canada 150 - plantation d'un bosquet de 150 érables indigènes à titre de projet patrimonial pour les célébrations du 150e anniversaire du Canada
  • 23 000 $ - travaux d'entretien d’un garage et d’un parc de stationnement de la Ville (2017)
  • 136 000 $ - travaux d'entretien d’un parc de stationnement de la Ville (2018)
  • 149 000 $ - travaux d'entretien d’un parc de stationnement de la Ville (2019)

Renouvellement des infrastructures

Réfection intégrée de la chaussée, des égouts et de la conduite principale

  • 730 000 $ - réfection intégrée des rues Fairbairn, Bellwood, Willard, Belmont
  • 3,2 millions de $ - réfection intégrée de la rue Bank, de la promenade Riverside à l'avenue Bélanger

Parcs et bâtiments (645 000 $)

  • Aréna Brewer - conception du remplacement du condenseur à évaporation
  • Caserne 12 du Glebe - vérification de l'état du bâtiment de type II
  • Édifice de l'horticulture du parc Lansdowne - vérification de l'état du bâtiment de type II
  • Terrain de jeux du parc de Dalhousie Sud - conception du remplacement des équipements de jeux
  • Station Billings Bridge du Transitway - remplacement des bordures en béton du niveau inférieur
  • Station Heron du Transitway - remplacement des bordures en béton
  • Station Lycee-Claudel du Transitway - remplacement du système de drainage de l'entrée
  • Succursale Sunnyside de la BPO - balayage infrarouge électrique
  • Garage de stationnement Glebe - vérification de l'état du bâtiment de type II
  • Piscine Brewer - remplacement de la tour de plongeon de 1 m

Planification, Infrastructure et Développement économique

  • 106 000 $ - modernisation de la station de pompage pont Hurdman/Billings (2017)

Direction générale des transports

Planification

  • 12 millions de $ - conception et travaux préparatoires à l'acquisition des biens-fonds du nouveau couloir de transport en commun rapide par autobus de la station Bayshore du Transitway à la station Heron du Transitway, le long des chemins Holly Acres, Richmond, Baseline, Heron et de la promenade Navaho
  • 4,14 millions de $ d'investissement à l'échelle de la ville pour améliorer la connectivité des collectivités, notamment un raccord de sentier pour relier le sentier Trillium au lac Dow, de l'avenue Carling à la promenade Prince of Wales
  • 4 millions de $ d'investissement à l'échelle de la ville pour améliorer les installations cyclables, notamment la construction du sentier ouest de la rivière Rideau, de l'avenue Belmont à l'Université d'Ottawa et la station de TLR Lees

Circulation

  • 5 000 $ - remplacement de poteaux appartenant à la Ville à la hauteur de la rue Gregg et de l'avenue Falcon
  • 40 000 $ par année pour des initiatives stratégiques - Programme de mesures temporaires de modération de la circulation; emplacements à déterminer chaque année en collaboration avec le conseiller du quartier (2017 et 2018)
  • 380 000 $ - passage inférieur du sentier polyvalent à la hauteur de la rue Bank et de la promenade Riverside, sous le pont Billings (2018)
  • 3 500 40 000 $ par année pour l'installation d'un passage pour piétons à un emplacement possible - à déterminer (2017 et 2018)
  • Programme d'appareils-photo installés aux feux rouges - un appareil à installer à la hauteur de la rue Bank et de la promenade Riverside-Sud (2017)

Transport en commun

  • 6,4 millions de $ pour le remplacement des rails et de la signalisation afin de garder la Ligne Trillium de l'O-Train et ses équipements en bon état
  • 3 millions de $ à l'échelle de la ville pour des projets stratégiques en vue de transformer le Service de transport en commun pour permettre la livraison d'un réseau de transport en commun entièrement intégré en 2018
  • 3,25 millions de $ à l'échelle de la ville pour l'amélioration des stations et des installations du Transitway et de l'O-Train au bénéfice de la clientèle et des opérations
  • 500 000 $ pour l'amélioration de l'accessibilité dans les stations du Transitway et de l'O-Train pour l'ensemble de la clientèle, y compris les aînés et les personnes qui ont des incapacités
  • 1 million de $ pour la remise en état sur une base régulière des stations du Transitway et de l'O-Train, notamment l'évaluation de leur état, des travaux de remise en état et des mesures pour améliorer la sécurité

Ottawa Hospital should prioritize health over parking

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By David Chernushenko, Special to the Ottawa Citizen

It seems that a hospital site solution has been brokered. What has not yet been resolved, or even adequately questioned, is the oversized surface parking "requirement" put forward from the outset as an essential criterion. That's a 1970s vision for a 21st-century hospital. We can, and must do better than repeating the mistakes of the past.

Let me start by stating the obvious: Most people don't take the bus to hospital in an emergency or if they have mobility issues. No one expects physicians on call to use public transit. Those visiting loved ones may not choose to take the LRT — unless they are among the 15 percent of Ottawa households who do not own a car.

But even if we assume that nobody will take public transit for urgent visits or if they are not ambulatory, that still leaves the massive majority of trips to hospital taken by staff, visitors and clinic patients. Given the choice, many — no, not all — would choose transit.

In the debate over the best location for a relocated Civic Campus, we've heard plenty from those who insist on easy road access, ample surface parking, and no traffic congestion. But we've heard much less about some other obvious questions:

Should a hospital of the 21st century be built for and around the private automobile, on the assumption that almost everyone can, will or should drive?

Would the Ottawa Hospital not do staff, patients and the broader community a valuable service by relocating to a place that offers frequent, convenient transit service — like the future LRT line — and is easily reachable by foot or bike as well as by car?

Shouldn't an institution dedicated to health actively encourage cleaner and healthier modes of transportation, and aim to reduce private vehicle use for non-emergency trips, as supported by Ottawa Public Health policies?

A hospital should be easily accessible to as many residents as possible, including those who cannot or choose not to drive. Encouraging people to use public or active transportation when possible also benefits anyone who drives by choice or necessity, by taking cars off the road.

The NCC, in its very public process, heard clearly from many citizens that protecting the Experimental Farm and its research fields is a priority, and that transit access should prevail over expansive parking lots.

The Sir John Carling site now being recommended by elected leaders, and apparently acceptable to the Ottawa Hospital board, is much nearer the Trillium O-Train line, and thus more accessible than the current hospital. But the matter of surface parking remains unaddressed.

Surface parking represents archaic thinking and runs counter to City of Ottawa policy direction. Reducing the need for parking — and accommodating required parking in multi-storey garages (like most big cities) — frees up more room for healthcare facilities and green space, both of which would benefit patients.

Prioritizing road access over transit, and failing to challenge the notion that all staff and visitors must drive, would harm us all by increasing congestion and air pollution. It also contradicts the Canadian Medical Association, Canadian Nurses Association, and World Health Organization's climate change policy positions.

Our new hospital's location and design should support the policies of all three levels of government to shift away from the automobile as the favoured mode of transportation for environmental and health reasons.

The new hospital must carry us forward into a transit-oriented, low-carbon future. Emphasizing parking and car travel is out of step with 21st-century municipal planning, current health promotion practices, and all city policies.

Ottawa deserves a great hospital served by great transportation options.

Councillor David Chernushenko is Chair of the Environment and Climate Protection Committee and a member of the Board of Health. This article represents his personal opinion.